為了彰顯溫室氣體減排以及控制空氣污染方面的努力，過去幾周里歐盟采取了一系列措施。但是，犯錯的汽車制造商，包括寶馬以及大眾集團等卻依舊嚴重依賴于柴油車型。戴姆勒集團CEO蔡澈（Dieter Zetsche）表示：“可以說，我們原先的措施與計劃是有助于控制車隊的尾氣排放。我認為，我們依舊可以達到減排目標；但這不能全都靠我們，還要依賴于消費者選擇怎么做。”

上個月，歐盟發(fā)布報告稱去年所售新車的二氧化碳排放量出現(xiàn)了增長，終止了過去7年來大部分國家溫室氣體排放逐漸下降的趨勢，這使得過去歐盟減排政策陰云密布。政策的另一大漏洞今年也再次凸顯，對于德國以及其他5個排放超標的國家，歐盟卻沒有起訴它們的決定權(quán)。

最終，漢堡成為第一個執(zhí)行柴油車駕駛禁令的德國城市。柴油車要比汽油車少排放二氧化碳，但卻會多排出氮氧化物等有害物質(zhì)，漢堡市表示如果政府不強制對柴油車進行改造，那么該市的柴油車禁令將一直執(zhí)行下去，而這對汽車制造商來說是一個直接打擊。

根據(jù)咨詢公司PA Consulting的調(diào)查，如果汽車制造商無法遵守排放規(guī)定，它們或面臨45億歐元罰款的風(fēng)險。可以說，歐洲排放問題的起源可以追溯到2015年9月曝光的大眾排放丑聞，之后柴油車信譽掃地，消費者們的態(tài)度也發(fā)生巨大改變，柴油車銷量大幅下滑。

今年2月，德國一地方法院判決稱各政府有權(quán)執(zhí)行柴油車禁令，這導(dǎo)致了消費者們更快的放棄柴油車。柴油車市場的坍塌對于歐盟來說是一重大打擊。以往，歐盟依賴柴油技術(shù)來減少溫室氣體排放。由于柴油發(fā)動機可以比汽油發(fā)動機更高效的燃燒碳氫化合物，相對而言柴油發(fā)動機可以減少二氧化碳的排放量，因此歐盟一直在鼓勵，至少在短期內(nèi)支持柴油技術(shù)。

1997年簽署了《京都議定書》這項減少溫室氣體排放協(xié)議之后，汽車制造商的游說團體成功促成了歐盟對于柴油技術(shù)的支持，通過補貼等措施使得柴油價格更為便宜。德國三巨頭：寶馬、大眾以及戴姆勒集團則希望通過自身雄厚的柴油技術(shù)來實現(xiàn)減排目標，而日本車企們則希望通過混動以及電動技術(shù)來實現(xiàn)減排。

因此，更低的柴油價格神奇得幫助柴油車型搶占了更多市場份額，2006年，西歐所售新車的一半以上都是柴油車。但是，雖然柴油車型的二氧化碳排放量較低，但是它卻排放出更多的氮氧化物等有害物質(zhì)，而氮氧化物的減排成本卻非常高昂。隨著柴油車的快速普及，達不到減排目標的城市也越來越多。

去年，70個德國城市被曝一氧化氮排放超標，而這會導(dǎo)致呼吸道疾病以及過早死等案例。同樣的問題也在英國、法國以及意大利出現(xiàn)。現(xiàn)在，汽車制造商們陷入了兩難境地，隨著排放量的增加，它們不得不支付罰款，或者降低混動以及電動汽車的價格以拉動銷量。

比如，戴姆勒集團便選擇加入到電動汽車行列的競爭之中。集團從明年其將開始銷售電動版EQ C跨界車，但是其電動化努力也將會遇到潛在的問題，那就是電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的不足。

據(jù)調(diào)查機構(gòu)分析，今年新車汽車的二氧化氮排放輛或還將惡化。去年，歐洲新車二氧化碳每公里118.5克的平均值上浮了0.4克，而這再次凸顯了汽車制造商面臨的巨大壓力——到2021年達到平均每公里95克的減排目標或難以企及，而現(xiàn)在柴油技術(shù)已經(jīng)不再是可行的選擇方案了。

在5月24日的采訪中，歐盟委員埃爾茲別塔?賓客夫斯卡（Elzbieta Bienkowska）甚至直稱：“柴油車已經(jīng)完蛋了。幾年后它們甚至?xí)�完全消失，這是一項過去的技術(shù)。”